Acabó temporalmente la huelga de transportistas

La pasada semana, la dura huelga de los transportistas ha afectado severamente a propios y extraños. Un muerto, heridos, detenidos, centenares de empresas afectadas, ciudadanos atrapados en los atascos circulatorios provocados para perjudicarles y tantos otros sin combustible para hacer su trabajo. Y los comercios desabastecidos.

Centenares de millones de euros perdidos en perjuicios a empresas y entre los que se busca la solidaridad con la causa del combustible caro.

Los transportistas han estado haciendo amigos esta pasada semana. Este pasado lunes en la Comunidad de Madrid, volvían a estar llamadas un total de 12.406 empresas de transporte de mercancías, de las cuales más de 28.300 son vehículos pesados. Decían que iban a hacer una marcha lenta por los accesos a la capital. La Guardia Civil les salió al paso para evitarlo y decidieron suspender temporalmente la huelga, finalmente.

Las asociaciones de transportistas interiores de vehículos pesados que componen el Comité Nacional del Transporte de Mercancías son la Confederación Española del Transporte de Mercancías (CETM) con una representación del 60,2% del sector; agrupa principalmente las grandes empresas. Las otras asociaciones reúnen a los pequeños transportistas y a los autónomos. FENADISMER con el 12%; CONFEDETRANS el 10,2%; ASTIC el 9,4% y FVET el 8,2%.

Por lo general, las grandes empresas de transporte tienen externalizado una parte de su servicio, de manera que eso les permite una gran flexibilidad para adaptarse a la demanda. Estas empresas detentan la mayoría del trabajo y lo distribuyen entre su propia capacidad y la que resulta de subcontratar a pequeños empresarios o autónomos directamente.

Hay autónomos que la habitualidad de su subcontratación por una gran empresa hace que estén obligados a pintar y rotular su propio camión –cabeza tractora– como los de su contratante habitual. El nombre del subcontratado suele aparecer discretamente rotulado en alguna parte de la cabina.
Las grandes empresas europeas del transporte disponen de dos o tres chóferes para cada una de sus tractoras, pues atendiendo a la inversión necesaria para la adquisición de cada una de ellas, resulta antieconómico que únicamente trabajen ocho horas al día. Llega el camión a la terminal de carga, desengancha el remolque y un chófer de refresco se hace cargo de la tractora a la que se engancha un nuevo remolque. Y se hace de nuevo a la carretera.

La cosa se complica cuando un autónomo adquiere a sus expensas una cabeza tractora. Por lo general ha de tratarse de una de segunda mano, procedente de una gran empresa de transporte, pues una nueva resulta prohibitiva para un particular que ha de pagarla con su propia explotación. Además de mantenerse a sí mismo. Aunque se asocie con su cuñado para repartirse el trabajo. Por otra parte, o conduces o buscas carga; hacer las dos tareas a un tiempo resulta muy ineficaz. Y es cuestión trascendental obtener retornos adecuados; carga para el viaje de vuelta, pues hacer kilómetros de vacío es la ruina en poco tiempo.

Es como montar un bar sin el capital adecuado; a base de crédito no barato, pues el riesgo es alto. Así, con la venta de cafés y refrescos y menús de 9,50 euros al mediodía, ha de retornarse el capital, pagar algún camarero y mantenerse la familia propietaria. No es tarea fácil prosperar así, no.

Las grandes empresas del transporte tienen contratos cerrados, normalmente por anualidades, con sus clientes, empresas asimismo potentes. Los precios contratados se fijan de antemano para el período del que se trate y raramente incluyen cláusulas que permitan modificaciones al alza por razones no suficientemente justificadas y en cualquier caso, tales variaciones están acotadas de antemano. De no ser así, los clientes del transporte tendrían severas dificultades para establecer sus precios, pues el transporte es uno más de los inputs que componen sus escandallos.

Así que gran parte de los pequeños empresarios del transporte pesado y los autónomos, trabajan para grandes empresas de transporte en una gran proporción de su facturación final.

Lo cierto es que el alza de los precios de los carburantes afecta a todos, aunque unos tienen mayor capacidad de adaptación por disponer de los grandes contratos de transporte y capacidad para implementar en sus empresas las 54 medidas propuestas por el gobierno. Y los otros han de ir a remolque de ellos. Esa es la razón por la que la mayor de las patronales y una de las pequeñas, arropada por la primera, han firmado el acuerdo con el Ministerio de Fomento. Las otras patronales mantienen la huelga con objeto de que el gobierno establezca una tarifa mínima.

¿Debe fijar un gobierno una tarifa mínima para el transporte en una economía de mercado libre? ¿Fijará también el gobierno una tarifa mínima para la consultoría corporativa? ¿Les fijarán a los taxistas un precio subvencionado para el combustible? ¿Y a los pescadores?

Hay algo más en este contexto. La Constitución Española en su artículo 28.2 reconoce el derecho a la huelga de los trabajadores para la defensa de sus intereses. Y sigue diciendo: “La Ley que regule el ejercicio de este derecho establecerá las garantías precisas para asegurar el mantenimiento de los servicios esenciales de la comunidad.” Pero en 30 años de vigencia de la Constitución, ningún gobierno ha regulado la huelga mediante una ley. Se sigue aplicando el Real Decreto-ley 17/1977, de 4 de marzo, sobre Relaciones de Trabajo, anterior a la propia Constitución. Pero esta norma no está prevista para la “huelga” de un sector productivo, como el transporte, sino para hacer valer los derechos de los trabajadores frente a sus patronos. Aquí un sector se ha enfrentado al gobierno por el encarecimiento de los combustibles en el que el gobierno no tiene a penas nada que ver, fuera de la fiscalidad. Y la UE ha prohibido a sus miembros “tocar” el precio de los combustibles. Aunque en España es de largo más barato que por ahí.

Por todo ello el gobierno ha estado tan torpe en el manejo de esta crisis; no tiene una ley que aplicar; no se atreve a adelantarse a los previsibles acontecimientos; permite que los ilegales piquetes de huelga fuercen a todos a secundar la huelga, lo que está expresamente prohibido en el decreto-ley mencionado: Art. 6.4. Y el gobierno ha tardado tres días en proteger el derecho de los que querían trabajar y el de ser abastecidos.

Gobierno y oposición tienen ahora una magnífica oportunidad, dada la resbalosa relación política actual entre partidos, para consensuar una buena ley de huelga que evite los desmanes, excesos, desórdenes y tropelías ocurridos la pasada semana.

¡Ánimo que no es tan difícil! Y entre PSOE y PP se reparten el “desdoro” de regular el derecho de los trabajadores, prácticamente a partes iguales. Ahora o nunca.